コロナ過によって小規模の生産現場が軒並み稼働中止になって、おまけに補助金がもらえるから働くのをやめてしまった人が増えて、事実上生産継続できなくなったＤＨＲインジェクションエンジンダウンパイプですが、
これまでの製作会社に見切りをつけて別会社に製作の依頼を行い、再販を行います。
自動車部品だけ作ってるような会社に見切りをつけました。
とても長い間販売してまいりましたが、今、相手の言い値を受け入れたら販売価格がすごく上がってしまうのも理由です。
それらに対応して、仕様変更が必要になった様に感じています。
私たちはいくらでも独自のデザインでLCBを作ることが出来ます。現に何度もカスタムメイドでオールステンレスの集合位置を変えたレース用を作っています。ブログでもご紹介してますよ。
今はそういった尖ったものではなくて、現在ミニに乗っているユーザーが消耗した純正品の次に選択しやすい仕様にして製作します。
○○という自動車部品メーカーが作るミニ用の何々、ってあると思う？
トヨタのOEMやってるような所がミニ用を作るわけがないです。そんなの自動車業界の常識ですよ。
弊社のダウンパイプは20年以上前の販売開始時から１０％のパワーアップを売りにしてきました。今回もそういう性能向上は達成しなければなりません。
その前提として次の2点は改善が必要です。
①触媒までの連結がMT/ATを問わず容易である。
純正の新車時に装着されているダウンパイプはAT/MTに関係なく同じ形状のものが装着されています。弊社の製品は基本的にATであっても装着に問題がないのですが、マウントのへたりが原因でフロア部分にクリアランスがとれない車輛が多くありました。
はっきり言いますが当時はミニを買うとき、AT車が不人気だったので、価格も安く、ぞんざいに扱われて売れ残りだらけでした。ラジエーター側のエンジンマウント取り付け部分、品番２２A1274の強度も不足しており、純正・強化？品のどちらも強度不足です。
フロントヘビーなAT車は自然にラバーコーンがペシャンコにつぶれハイローキットで下げまくり？みたいなフロントローダウン状態がノーマル足回りだと普通です。
②低回転側のトルク痩せを犠牲にしない？ECUの燃調が濃くなってくる３０００rpm以上ではっきりと違いの出る仕様を考えています。
この件に関しては“抜け”が良すぎると高回転時の吸気を燃焼室内に留め難くなって出力低下を生むので、抜けが良すぎる場合はメタルキャタライザーを集合部に入れることでチューニング出来ます。ダウンパイプと同時に純正触媒内部の改造（改善？）もあるので、トータルで製作したいと考えています。
こういった事が出来るのはパイピングを３D設計できる為、試作から最終形状を繰り返す必要がなく開発費用を以前より抑えることが出来ることに尽きます。溶接技術も上がってますし、分割される部品の設計も机上で進めて、事前に３Dプリントして実車にあてがうことが出来ることが過去と全く違います。
非常に高価なプリンターが使える環境にあるので、メーカーに丸投げしてミニ専用を作る他社と、我々と、どちらが良いものを作れるか、出来上がればだれでも違いが判るものを必ず作ります。
ダウンパイプは最低でも2分割で作らないと、現在販売されているような全長の長いままのものは輸送コストがおおきくなります。
DHRのパーツはEUや米本土にも販路があるので、それにも対応できるようにしたいと思います。