Mod, novel style Presented by StockVintage
ストック･ヴィンテージ田中氏が挑戦するインジェクション･チューンのレポートをお届けする本企画。ＭＥＭＳチューンアップメソッドの新機軸として、独自の視点で開発されるパーツは多くのユーザーの視線を集める。その第二弾としてピックアップするキーワードは『サイドドラフト』、注目はオーバルのツインスロットルである。
楕円ツインスロットル、見参！
エンジンが安定して有効なパワーを発揮することが重要と考える田中氏は、これまで１・３ｉをターゲットに吸気と燃料供給のチューンアップをさまざまなトライを繰り返してきている。前号にも記したが、ＭＥＭＳのノーマルコンピュータを活かすことを前提としたチューンアップがテーマだ。そうした取り組みから生まれたオリジナルのシステムが、ハイフロー・インジェクタボディやビッグボア・スロットルボディ。吸気経路をより直線的にして効率アップを狙うサイドドラフト・メソッドだ。メインカットは、その取り組みのプロセスを語るオリジナルパーツの変遷である。努力の阿智が伺える。可変式フューエルプレッシャーレギュレータ（ＳＦＲ）を採用することによって、エンジンのメカニカルなスープアップにも対応を図ってきた。
「ＳＵマニホールドのサイドドラフトで充分な効果が得られていると思う。実際に、１３８０ccに排気量を上げて装着している車輌は筑波サーキットを９秒台で走り、裏ストレートの車速は１５０km／ｈを超える。パワーチェックをしても１２０馬力近くの数値を出しているので、充分に出力を得ているといえる」と話す。そして、さらに極めるための興味と挑戦が原動力となって、次なるステップに進んだ。大きなオーバルファンネルを持つ、ツインスロットルである。サイドドラフトのスロットルボディをツインバレル化することで得られる効果がどのような展開を見せるか、これから検証を積み重ねていくことになる。
「見た目も大きく変わるので満足度が高いのは間違いない。これで普通に街乗りもできて、クーラーのアイドルアップにも対応できることがいちばん求めているところ。もちろん、サーキットに行ってスポーツ走行をすれば、相応のチューンアップの効果を体感できて、速く走れるシステムであることが目標」という。
発想については軸足に揺るぎなし。このツインスロットルのユニットをＳｐｉのＭＥＭＳ制御によって普段乗りができるシステムに仕立てたいのである。つまり、あらゆる場面で使えるマルチパーパスなハイチューンアップシステムだ。
インジェクションクラスで走行する競技車輌は、１３８０ccがターゲットレンジの排気量なのだが、ストロークアップしてボアを拡大する方法によっては１４６０ccにも届く。そのような状況でツインスロットルが活かせたら最高だと話す。
排気量を上げるのでボトルネックとなる部分が１・３の吸気システム。絶対量が不足するのである。現状では１３８０ccのケースで、ＳＵマニホールドのサイドドラフトシステムを使えば１２０馬力近くまで発揮できることは実証している。それを73・５mm×86・０mmストロークの１４６０cc。モトクラスで活躍しているキャブレータ車では88・０mmストロークの１５００ccも存在している。そこで、仮に１５００ccとしたときにエンジンが要求する空気に対して、ＳＵシングルマニホールドのサイドドラフトで１００％の供給ができないとするならば、このツインスロットルがおおいに活躍することになる。
「ＳＵシングルマニの状態では１２０馬力がマックスで、それ以上排気量を上げても出力が上回ることはないかもしれないから意味がある。つまり、排気量アップを含め、それぞれの状況の検証が今後は必要になる。大排気量にシングルマニも付けつつ、ツインスロットルの効能を検証するということ。説得力を得るためにもこれからの大きな課題だ」と田中氏は語る。
ＭＥＭＳのエンジンマネージメントとしては、エンジンが求める空気量を満たす状況に応じて、燃料の供給量を燃料圧力のコントロールによって追従させることは可能になる。アイドル域の調整も可変レギュレータを装備することでクリアすることはできている。ＭＥＭＳの変えられない部分、燃料噴射のタイミングがネックになるかもしれないと危ぶむ部分もあったが、噴射直後に空気と燃料が良く混ざってくれれば、噴射タイミングが大きな障害になることはないと判断しているようである。
田中氏の話では、ファンネルの入口のところで燃料を噴射すると混ざりがかなり良くなるらしい。海外製の大型バイクでは採用されていると聞くが、低負荷走行時のためにマニホールドの途中にもインジェクタが備えられ、高回転で流速が上がったときにインジェクタを切り替えるようになっているという。
「そこまでのシステムを構築することは困難だから、オーバルツインスロットルでは形状に工夫を凝らした。図面を起こしたときにインジェクタはひとつなので、まず入口はひとつ。そこからウェーバーピッチのツインスロットルに混合気を導入する。そこで、分岐点から先をファンネルに見立てた形状にした。要するに第一ファンネル（オーバル）、第二ファンネル（分岐先のウェーバーピッチ）といった１in２の考え方。第二ファンネルの手前にインジェクタが装備されるわけだ。この形状の効果が得られれば、Ｓｐｉでのチューンアップに大きなステップになる」と説明する。
現状でツインスロットルをテストしている車輌（70号車）では社外ＥＣＵを用いてツインインジェクタで使用している。目的は１・３ｉで使うことなのだが、第一段階のプルーフには事例の多いツインインジェクタを採用したと話す。ここから先がＳｐｉでの検証に入るわけだ。
さらなる進化の結果として、41mm（ビッグボアにしてもプラス10mm程度だ…）のシングルバタフライから45mm×2のツインスロットルになることによってバレル面積が拡大、爆発的に吸入空気量が増える。それがどのように燃調に影響するか……、たとえば開度50％以下のパーシャル域とか、加速状態に移行する時に燃料噴射量が不足することがないかなどがキーポイントになるだろうと話す。
ストック・ヴィンテージのメソッドは進化が止まらない。ニューアイテムのプルーフには期待度は大きいのである。
MEMSチューンの新章である。
[協力]