昨日はとても穏やかな良い天気の一日でしたので
朝早くからお預りしていたミニのエンジン調整を行って、時間を置いては試乗を繰り返していました。
エンジン自体の調子は全く問題ない状態に調整出来たので、我が家の前を通る広く長い直線道でDHR-CCVSとWSC-VTEの効果を久し振りに検証してみました。
寒い時期はエンジンを掛けても、しばらくはアイドルアップが働いているので、エンジンは低速域において力強い感じがします。そういった補正が完全になくなった状態で試しています。
これもスマホの成せる技で、考えて撮った動画じゃないのと、ぼそぼそ喋ってるのが恥ずかしいですが、停止状態からクラッチミートだけで発進して、そのままアクセルを踏まずに4速まで入れてもエンストせずに走ります。
タイヤが165/70-10/70の太いタイプなので若干動きが重いんですが、これが145/70-12などのノーマルタイヤならさらに顕著に動きが良くなります。４速900rpmのまま、ミニはエンストせずに走り続けます。
そもそもVTEが生まれたきっかけは、DHR-CCVSでそれまでミニのインジェクションエンジンが3000～3500rpmあたりにエンジン回転の段付きがあったのをなくす事で6000回転までスムーズに回るエンジンにした反面、エンジンブレーキが減少する運転フィールがややもすれば中間トルクの不足に感じられることに対して、古くからミニのインテーク径が同じサイズで使いまわされてきたことに対してポート径を絞ることでインマニの形状を変えずに効果的な結果を出せないかとサイズを色々変えて試してきた結果がこのWSC-VTEです。
ミニのシリンダーヘッドの排気ポートは広げることでより効率が上がりますが、インテークは与えられた形状から加工で狭くすることは出来ません。
ROVERが初期のインジェクションミニのインマニに対して約2年でインマニ内部の外壁に段差を付けたのも同じ理由からです。限られた燃料を効率的に2-3番と1-4番に届ける事なしに当時の排ガス基準をクリア出来なかったはずです。
今もミニのインジェクションをチューニングする上でポートの拡大やスムージングなどをせっせと行っていますがDHRは全く異なる見解でこれまでやってきました。
つまり、現代のエンジンのように燃焼室に直噴で燃料を供給するような形式ならともかく、古典的なシリンダー内部に発生する負圧で燃料を吸う構造では、インマニを広げたり太くしたりエアクリをオープンタイプの単なる濾過だけの機能で使うのは理論的に逆行しています。
これは自動車工学とかレーシングテクノロジーとか、そういう難しい話がベースではなくて、高校生の物理の授業で習うような基礎的な考えがベースです。
ミニのチューニングに関係するショップや製造業者のレベルが中学生並みに低いから、サイクロンみたいな商品が一時的でもはびこるわけで、HKSのドーム型エアクリも、そもそも国産チューニングカーのターボ車用に流行ったものをベースを工夫してミニに付けただけで、はっきり言って、使い古しのストッキング被せておくより砂やほこりをエンジンが吸っているのが実際です。キャブ車みたいな吸気音がすると喜んでる人がいますが、インジェクションだってニードルの代わりにインジェクターがキャブに向かって吹いてるだけですから、同じことです。
開発を時系列でみれば、DHRダウンパイプ→DHR-CCVS→WSC-VTE→BTD→DHR-SIF です。
私としては商品をお買い上げいただく上で、その順番をお客様にとやかく言える立場ではないのですが、ダウンパイプ以外は順にアップグレードされて正解ですし、BTDはスポーツ走行やサーキット走行を行わないのであれば飛ばしても構いません。ただ、今も3万前後で他社がスロットルレバーの調整されていない物を売ってるのだとすれば、弊社製は半額程度なので安いものです。
香港や台湾のユーザーはヤフオクで中古を買って弊社で加工して送っています。エクスチェンジの費用より安い。
弊社の開発商品は上記をすべて装着してもさほど懐に痛い金額ではありません。キャブレター車をタコ足ウエーバーにするよりずっと安価です。