キャブとインジェクション、どっちが良いか？なんて話は言わなくなりました。
どこかに溜まっていたキャブクーパーも概ね納まるところに納まったからかも。
キャブレターで問題にされないアイドリングについて、多くのユーザーは気にしますが※インジェクションでもバイクはチョーク付きが普通ですから。
エンジン全体の調子で見れば、アイドリングが乱れる場合は大きくスタンダードを逸脱した設定が何処かに施されている事が多いです。
実際インジェクションと言ってもキャブレターのジェットではなくてインジェクターの設定吐出量をエンジン内のピストンが下がる際の負圧で吸い込んでるだけで、無理やり吸い込ませることが出来るわけではありません。
今でもインジェクションエンジンのインマニ内壁をきれいに磨くショップがありますが、場合によってはそのピカピカが壁内で混合気の液化とそれが液体のままインテークバルブに落下する原因になるので、そうなるとあっという間にエンジンブローの原因になります。
バルブがピストンに刺さっています。2004年の話ですが、当時まだA/F計が高価で持っていませんでした。※今よく目にする外国製の2万前後のA/F計とは全く別物ですからあんなもの信じてきわどいセッティングしないように。
ピストンは写っていませんが、インテークバルブ下が棚落ち&溶解していました。ガソリンが垂れたからです。
何にしてもチューニングはバランスが大切です。一つのパーツだけで抜きん出た結果を期待するのは間違えと言って過言ではないでしょう。
その後数々のブロー？の後、安定したチューニングエンジンが作れるようになるまでノウハウの蓄積が必要でした。
上でバランスが大切といいましたが、ノーマルのクランクシャフトに加工を加えるとトラブルの原因になります。あくまでもレース用など短期決戦壊れて悔いなし、みたいな使い方専用です。