トヨタのクラウンと並んで日本を代表する高級サルーンとして君臨していたセドリック／グロリア。しかし、今も続くクラウンに対して、セドリックは10代目で、グロリアは11代目で消滅し、両車はその後に統合され、フーガに名前を変えてしまった。
なぜクラウンに差を付けられて、名前を変えなければならなくなったのか? セドリック／グロリアの歴史を振り返る。
文／片岡英明 写真／NISSAN
【画像ギャラリー】セドリック／グロリア45年にわたる栄光と挫折の歴史を写真でチェック!!
■クラウンを追って、グロリアとセドリックが誕生
今につながる日本の高級車は、1955年に誕生したトヨタのクラウンに始まる。公用車として使われることが多かったが、成功の証として乗りたいと思う富裕層も少なくなかった。
このクラウンを追って富士精密工業(後のプリンス自動車)は1959年2月にグロリアを発売している。戦後の日本車としては初めての3ナンバー普通車で、国産最強スペックを誇った。また、西陣織の高級なシートや後席アームレストなど、装備も驚くほど豪華だ。
当時はライバル関係にあった日産は、その１年後の1960年3月にセドリックを投入した。日産車初のモノコック構造を採用し、ヘッドライトは両端に縦2灯のレイアウトだ。こちらは5ナンバー車だが、「ダットサン」より車格は上だから「ニッサン」ブランドを冠している。
それを証明するように小型車の規格が改正されると、ホイールベースを100㎜延ばし、1.9Lエンジンを積む「カスタム」を加えた。格納式のアームレストに加え、後席用ヒーターも装備して話題を集めている。
■セドリットとグロリアが兄弟車になるまでの歴史
3車は競い合いながら技術を磨き、日本に根付いた高級車文化を高いレベルに引き上げていった。
グロリアは1962年9月に2代目にバトンタッチし、1963年には日本初のSOHC方式の2L直列6気筒エンジンを積むスーパー6を追加している。これ以降、高級セダンの条件に6気筒エンジンが欠かせないものになるのだ。
同じ時期、日産は後席の足元空間を広げた日本初のVIPセダン、セドリック2800スペシャルを送り出している。直列6気筒は日本車で最大排気量だった。
張り合うようにプリンス自動車も、東京オリンピックを前に、2494ccの直列6気筒SOHCエンジンを積み、パワーウインドウやパワーアンテナを標準装備し、パワーシートを設定するグランドグロリアを送り出している。
クラウンも8気筒エンジンを積むクラウンエイトを投入した。快適な３ナンバー車の設定、これも高級車に必要な条件となっている。
1965年秋、セドリックは2代目を投入した。1967年にはグロリアも3代目を投入するが、プリンス自動車は日産に吸収される形で合併したから、日産グロリアを名乗っている。
そして1971年2月、セドリットとグロリアはモデルチェンジを機に兄弟車になり、新たなスタートを切った。1960年代まで、単独ではクラウンに叶わなかったが、1970年代からは連合軍でクラウンに挑み、一気に販売を伸ばしていく。
■セドグロにとって1980年代は輝かしい時代だった
型式が「230」だったことから、ファンから「ニーサンマル」と呼ばれた3代目セドリックと4代目グロリアは、クラウンと同じ4ドアセダンと2ドアハードトップ(HT)に加え、日本初の4ドアHTを送り出している。
オーナーカーの主役をセダンから4ドアHTに移させたのが、このセド／グロ連合軍だ。伸びやかなフォルムに滑らかなパワーフィールの230型はクラウンを超えるヒット作となり、若いファンや女性層の獲得にも成功した。
クラウンと違う方向に舵を切ったセドリックとグロリアは、日産ファンと旧プリンス系のファンを上手に吸収している。とくに旧プリンス系のファンのグロリア愛は半端ではない。一途な愛を見せ、エンブレムひとつにも強いこだわりを見せた。
両車は1979年6月にモデルチェンジし、430型になっている。前輪にベンチレーテッドディスクブレーキを採用し、リアサスペンションは5リンク／コイルに進化させた。
また、12月には日本初のターボ装着車を投入し、高性能なプレミアムカーの流れを生み出している。上質な直列6気筒ディーゼルも設定するなど、クラウンにはない魅力と走りのよさを強くアピールしたのだ。
1980年代のセドリックとグロリアは、クラウンよりも強い存在感を放ち、これまでプレミアムカーに目を向けなかった層の人たちも引きつけている。
Y30型セドリック／グロリアは日本初のV型6気筒SOHCエンジンを搭載し、画期的なジェットターボも投入した。また、フロントサスペンションも新設計のストラット／コイルだ。カラオケ機能付きオーディオも用意している。
1987年6月に登場したＹ31型では4輪独立懸架のサスペンションに4輪ディスクブレーキ、新開発のV型6気筒DOHC4バルブターボ、ラック＆ピニオン式ステアリングギアの「グランツーリスモ」を設定。
スポーティクーペ顔負けの痛快な走りを実現した。また、ひとクラス上の上質感と気持ちいい走りを目指したシーマを送り出し、トヨタの首脳陣とセールス氏を歯ぎしりさせている。
■車名の消滅はあの有名な「コストカッター」の影響なのか!?
Y32型セドリック／グロリアからは4ドアHTだけが定期的に進化を続けるようになった。グランツーリスモは丸形４灯式やマルチリンク式リアサスペンションに加え、４輪操舵のスーパーHICASも装備し、異次元のスポーティな走りを可能にした。
バブルの後押しもあって強い存在感を示したが、時代はセダンではなく高級ミニバンやプレミアムSUVを好むようになっていたのである。
販売は落ち込んでいたが、1999年に最後の作品となるY34型セドリック／グロリアを送り出した。新設計プラットフォームを採用し、直噴のV型6気筒DOHCエンジン、世界初のトロイダル無段変速機(エクストロイドCVT)の採用など、日産を代表するにふさわしい意欲作だ。
だが、経営不振を理由に、日産はルノー傘下に組み込まれ、カルロス・ゴーンCEOが指揮をとるようになる。
日産の屋台骨が揺らいだこともあり、セドリックとグロリアの販売は低迷した。ジリ貧に陥った結果、両車は統合され、後継のフーガが登場する。これを受け、2004年、セドリックは44年、グロリアは45年の歴史に幕を下ろし、惜しまれつつ去っていった。
日産とプリンスのプライドを背負って積極的に新しいメカニズムを採用し、クラウンとは違う高級車像を追い求めたのが、歴代のセドリックとグロリアだ。伝統の２車を消滅させ、販売店を統合したことにより、日産ファンの離脱が一気に進んだのである。
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