エンジン作製その4

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エンジン作製編その4、ヘッド編です。

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Brett Sims(ブレットシムズ)製のヘッドを選択しました(こちら)。チューニングヘッドで有名なリチャード・ロングマンの技術を継承しているそうです。

当初はノーマルヘッドをベースにP師が丸っと削り出す予定だったのですが、ビッグバルブを使おうとするとバルブ配置をオフセット加工する必要があるとのことで、最初からオフセット加工されているヘッドを購入してそこにさらに手を加えることにしました。それにしても久しぶりの5ポートですよw

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これをベースにP師が気合いを入れてさらに削り込んだ結果がこちら・・・センターの排気ポートを中心にやや遠景から。

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吸気ポートを中心にやや遠景から。

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センターの排気ポートに寄ってみました。分岐部のエッジが鋭いですねw

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吸気ポートに寄ってみました。むー?、なにやら両サイドに異物のような痕跡が?

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削りすぎてポートの両隣に上下方向に開いているプッシュロッドの穴に貫通してしまったわけですね。

プッシュロッドの穴にパイプを打ち込んで手当をして頂いてます。

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バルブスプリングはヘッドに付属のものをそのまま使用。

押し下げた際の加重はVS39並みにも関わらずセット時の加重が低めという特性を持ってます。カムの回転抵抗を考えるとありがたい特性のスプリングです。

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バルブリテーナーが複層構造になっていてニードルベアリングが仕込まれてます。

バルブってロッカーアームに押されて上下運動しながら少しずつ回転するようになってまして、そうすることによってオイルを均等に行き渡らせて潤滑を確保しつつ、バルブステムやバルブガイドの摩耗を均一化=最小化しています。その回転運動を積極的に助長しに行く工夫ですね。

バルブ周りの潤滑に良い効果があるのは間違いなさそうですが、その一方で回転しすぎてバルブシートの摩耗が早まるというまことしやかな噂も聞いたりしますw

今回のエンジンは信頼性第一で考えたく、あまり凝ったパーツは使いたくないという気持ちが実はあったりします。バルブサージングしたついでにニードルベアリングが飛び散ったりとか・・・悪夢ですよねw とは言えヘッドに付属というのもチューニングメーカーの思想のようなものを感じるので、ここは一つ試してみることにします。

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燃焼室全景です。オーソドックスな形状です。

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吸気バルブがφ37mm、排気バルブがφ31mmで、先述の通りオフセット配置されてバルブ間のクリアランスを確保しています。確保っていってもジャスト1mmしかないそうですが汗

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こちらはヘッド上面側です。排気バルブはシールレスですね。

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排気バルブにぐぐっと寄ってみると、

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オフセット加工された形跡が残ってます。鋳鉄を埋めて削り直したってことですかね? 凄いこと考えるなあ、と汗

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バルブ周辺もP師入魂の削り込みが加えられてます。

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ポートは削れば削るほどエライ!と言いたくなるところですが、押さえるべきポイントはありましてw

スロート流速

いわゆるスロート径です(こちら)。

吸気の充填効率を最大化、つまりピストンが下がって吸気を吸い込む際に最も効率良くたくさん吸気を吸い込むための吸気流速というものがありまして、それは一般的に90〜110m/sなんですが、どの回転数にその最適な流速を持ってくるかをスロート径で調整するわけです。最大トルクをどの回転数で発生させるかがある程度調整できるわけで、カムの選定と併せてエンジンチューンの醍醐味でもあります。

というわけで6,500〜8,000rpmで最大充填効率になるように、今回のエンジンのボアおよびストロークに合わせてスロート径を計算し、その大きさになるようP師に削り込んで頂きました。回転数と吸気流速の関係を示したのが上の図ですが、なかなかに良い感じです。
1,000ccの時は1,300cc用のチューニングヘッドを使うとスロート径が大きすぎてどうしても最適領域が高回転側になり過ぎる傾向があったのですが、さすが1,300cc、ちょうど良いところに設定できますね。当たり前かw

あとはカムとの相性が良いことを祈るばかりですw

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押さえるべきところは押さえた上で、あとはひたすら滑らかな気流をイメージしながら削り込むのだそうです。呪いを込めているような感じでしょうかw

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ヘッドもグリーンに塗装して頂き・・・見えないところは赤いままですがw

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ロッカーアームのシャフトはDLCコートされたSVスペシャルを採用。DLCというのはダイヤモンドライク・カーボンの略で、金属の表面に硬化炭素の層を蒸着形成することで、耐摩耗性、摺動性、化学的不活性、耐食性を改善するという技術です。

ロッカーアームのシャフトはとにかく傷が入りやすく、その傷が起点になって疲労破壊するケースもかなりの頻度でありますので、その対策としては有効でしょう。僕自身はポストの剛性不足から疲労破壊させてしまった経験があるのでMED製の両端支持タイプを推しているのですが、今回はこちらのシャフトを使った一般的な形状を試してみることにします。

平たく言うとSVに転がっていた長期在庫を流用させて頂きました。SVいろんなものが転がってますねw

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ヘッドガスケットはブロス製のメタルガスケットを選択。

1,000ccチューニングで998ブロックに8ポートヘッドを組み合わせた際にはオイル漏れ対策でずいぶんとお世話になりましたが、ようやく本来の使い方が出来ます。ガスケットの穴に対してジャストサイズなボアってのが気持ち良いですw

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待ち構えていたブロック様に、

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ヘッド様がパイルダーオンですw

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形になってきました。続きます!


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