エンジン作製その２ – STREET MINI WEB

エンジン作製編その2、ムービングパーツの選定および組み込み編です。

こちらが今回のチューニングで主役になる方々です。

スーパーテック製鍛造ピストン。

ミニのチューニングで一般的なφ73.5mmではなくφ73.0mmを選びました。
理由はブロックのシリンダー間の壁の厚さ確保です。先日の記事でご紹介した通り、1300ccブロックでボアアップする場合にはダブルオフセットなる技まで駆使して極限までボアを広げるわけですが、その結果シリンダー間の肉厚が極限まで削られたブロックになってしまいます。レースでもよくこの部分で圧縮抜けを起こしたりしていますので、それを防ぐ狙いでわずかではありますが小さめのピストンを選んでみました。

またかなりショートハイト化されておりまして、長いコンロッドが使えるようになって連桿比がアップすることによりトルク伝達効率が良くなる＆高回転化が楽になるメリットが期待できます（理屈に関してはこちら）。その一方で、ピストンが首振りしやすくなってシリンダーの摩耗を誘発しやすくなるというデメリットもあるのですが、とりあえず試してメリットとデメリットを見極めて、デメリットの方が大きいならば通常のφ73.5mmのピストンに戻しつつブロックを削り直して丸ごとリセットしてしまおう、という戦略的シナリオです。

まあ平たく言うとSVに転がっていた長期在庫を割安で使わせて頂いたってコトなんですがｗ

アロー製コンロッド。ショートハイト化されたピストンに合わせて延長されております。

アロー製鍛造クランクシャフト。鍛造復活ですｗ

1,300ccチューニングに手を出すに際し、クランクシャフトに関しては当初はMED製のマルチウェブタイプを選ぼうと考えておりました。むしろ絶対使おう位の勢いだったのですが、ダブルオフセットボーリングでピストンセンターがズレるという状況を知って見送ることにしました。

どういうことかと言いますと、マルチウェブのメリットってカウンターウェイトが気筒毎にクランクの両側に付くことでクランクの回転による重心のズレを左右から均等にキャンセルし、振動やクランクシャフト自体のねじれを抑制しようというモノです。それが成立するためには当然ながらコンロッドはクランクに対し中央にいなければならないわけですが、ダブルオフセットボーリングでピストンセンターが0.4mmズレるということは、コンロッドからクランクへの入力位置がセンターからズレるということを意味します。入力がセンターからズレればマルチウェブである意味が無くなり、単なる重量大き目なクランクシャフトになってしまう可能性がある・・・と想像したためです。オフセット量に合わせてクランクシャフトを個別設計できるといいんですけどね汗

また、エンジンの歴史を紐解いても（正直調べ切れてなくて断言は出来ませんが汗）、出力アップに伴って、4気筒3ベアリング→4気筒5ベアリング≒マルチウェブ化、という順序で進化してきているように思います。つまりマルチウェブ化が効果を発揮する前提として気筒毎のベアリング支持が必須なのではないか、とも思うのですよ。クランクの両側を気筒毎に支持する＝クランク両側が支点になるのでねじれ＆曲げモーメントが気筒毎に独立＝ウェイトをクランク両側に分配してねじれ＆曲げモーメントを気筒毎に完全キャンセル、という設計思想かな、と。

ミニのエンジンが3ベアリングである以上、無理してマルチウェブ化するよりベアリング間の2気筒をつなぐ部分の剛性を確保してねじれを抑制する従来形状の方が理にかなっている、のかもしれません。3つしか無いベアリングの負荷が大きいことは変わりはないですし、さらにチューニングして負荷を増やすことにも間違いはないんですけどね汗　この問題に関しては劇的な対策は無く、ピストンおよびコンロッドの軽量化、適切なクリアランス確保、そして油圧の確保といった手当で地道に対策していくしかない、というのが現状でしょう。