１２耐車両エンジン開けました。
エンジン不調の原因がわかりました。
まずは言い訳を含む事前説明になります。
走行開始後２時間にエンジン不調が起こりました。
１気筒死にかけた感じで
状態としてはピストン棚落ちを疑う状態。
理由は燃調が薄い状態である事を感じていたためです。
言訳：事前のテスト走行でドライバーの情報を無視し
ＡＦ計の情報を優先して燃調を確定しました。
結果燃圧は1.1kgf／㎠。（ノーマル並）
にも関わらず燃圧計の不良と判断して本番へ。
本番第二ドライバーだった自分が乗った時に
燃料が足りてない事を確信したのですが作戦を優先。。
受持ちのスティント４５分経過した頃エンジン不調が
起きました。
ピットに戻りアイドリングの音やブローバイの量から判断しても
もう終わったと感じましたが、気持ちを切り替え
燃圧を1.4kgf／㎠に変更し、次のドライバーへ僅かな望みを
託しました。
結果回さない事を条件に何とか完走。
燃圧を上げた事で本来のトルクも出て、
回さなくてもそこそこのタイムで走る事も出来ました。
分解結果
原因はやはりピストン（３番）にありました。
が棚落ちの見慣れた損傷具合と違い
トップリングが折れるという状態でした。
折れた原因を考えました。
先ず１番は自分の組み方、次にリング自体の材質、次に
異常燃焼。
ピストンの状態を元トラストの大川さん確認してもらった回答。
「ピストンクラウン部分にノッキングの形跡があるので
リングが共振を起こしていた可能性が考えられます。
リングの材質も考えられますがノッキングが起きていた事は
事実です。」
これがもっと酷くなると見慣れた感じ棚落ち状態になるはずなのですが
そこまで達しないギリギリのところ長い時間キープしていた結果
リングの限界が来たとというのが最終的な自分の判断としました。
ノッキングの原因は薄い燃調で
特に中間域が薄かった。水温は86度というちょっと低い状態で
安定していた事もあり、このような（変わった）壊れ方をしたと、
考えています。（この理由は今は省略m(__)m）
ちななみにノッキングの形跡は全てのピストンにありました。
このエンジンはピストンリングを交換してまだ使います。
今度は７０号車に戻し残りのレースを戦ってもらうつもりです。
ただピストンクリアランスはもしかしたら限界かもしれません・・・
が・・かもなので試します。
クリアランスの情報は７０号車でのテスト結果を見て公表します。
■ここからは分解して良かった箇所のご紹介■
銅製のオイルポンプガスケット。
ポンプのボディーがシッカリ密着した形跡があります。
潰れ方（変形）具合が予想以上に良く
柔軟性の良さを感じます。
先ずない事だと思いますがポンプ側の面が多少出ていな場合でも
馴染む余地があるとも考えました。
なによりスチール製ですのでオイルに侵される事や
千切れてしまう心配はほぼ無くなると考えていますので
このガスケット完成の意味は大きいと思っています。
これで
今後当社でオーバーホールを行うエンジンには標準で使用する事を
決定する事が出来ました。
次にヘッドの内容
これはバルブスプリングのセット荷重についてですが
今回、巷にある情報を無視した少ない荷重で組みました。
もちろんフリクションを減らす目的になります。
詳しいセッティング内容はしばらくは伏せさえて頂きますがＳＷ５＋１．５リフトでの最低荷重が今回更新できました。
このノウハウは今後のロードチューンに活かしていきたいと思います。
最後にこちら↓
これは余談的な感じなのですが、
コンロッドのメタルの状態非常に良く見た目の綺麗さからも負担が掛かった形跡はみられません。
これはオイルの性能はもちろんですがピストン、ピストピン、コンロッドの軽量化も
関係していると私は考えています。
１２耐ネタはまだ続きます。